若不是西门子改进发电机让电力变得廉价，如果不是美国人C.M.Hull发展了电解氧化铝的新方法，可能到现在，铝都还只是珠宝首饰的一种。

　　如果从材料学的方面出发，人类以制造业为基础的前两次工业革命或者可以如此归纳：第一次工业革命是建立在以蒸汽机出现为标志，并以钢铁的大规模生产与使用为基础。而第二次工业革命，虽然是以电力为基础，但真正落实到材料学上的跨时代进步，则是铝的广泛应用。

　　比如说：法国皇帝拿破仑三世在宴会上使用过铝制叉子，泰国国王使用过铝制表链。这都是发生在第一次工业革命之后，19世纪上半叶的事实。那时候，英国人斯蒂芬孙的蒸汽火车才慢慢开始普及，布鲁内尔的远洋蒸汽轮船也刚投入到正常的使用中。这两个以铁为主要制造原料的，很重要的交通工具重新定义了远距离运输；将以往被军人、海盗、传教士、探险家等职业所垄断的远距离出行，开始向大众化普及。

　　相比起黄金和白银，铝的光泽度简直被无情碾压。也就是说，满桌文武，拿破仑三世皇帝的餐具是最黯淡的

　　从此，我们摆脱了以马车、驼队、帆船为基础的商业运输的不确定性，更大的船只也降低了在环球航行中有去无回的几率。

　　但铁的问题是：密度高、重量大、易生锈，且不易回收利用。而拥有类似金属特性，并且质量更轻的铝，在莱特兄弟的飞机首飞的时候，开始了大规模的生产。有时候历史是各种巧合的产物，质量轻便的铝，和同样需要轻质材料的航空业完美嫁接。甚至可以说，人类在20世纪最重要的航空工业，是基于铝的普及。

　　铁的氧化生锈很难抑制，而生锈之后的钢铁，回收价值大幅缩水，所以我们能看到很多废弃的铁制轮船和火车

　　而很多飞机在退役后依旧是封存起来，因为铝的表面氧化膜的保护效应，使得铝本身的回收利用更方便快捷和容易。

　　它的柔韧和轻便性可以为飞机提供更大的受力和更高效的承载能力。安-124巨型运输机的机翼仅由9块大型铝板拼合而成，它的面积达到了两个篮球场那么大。很难想象这样一个世界上还有什么金属能够达到如此高水平的承载力。

　　这栋房子的屋顶，是由波音747的铝制机翼做的。试想一下，如果是钢铁的重量，是不可能这样使用的。

　　全世界有大约3万架商业飞机在飞行，它们都要依赖高强度的铝合金来维持运转。相比复合材料在抗破坏性上的不足，铝合金一体式框架在民用领域也继续保持主导地位，比如你的苹果电脑、苹果手机等。

　　而在传统领域，铝型材料也在逐渐大规模地替代钢铁。比如，高铁的车身主要材料便是高强度铝，而在发达国家，早在上世纪50年代，便逐渐在火车制造中采用铝代替钢铁。

　　在造船领域，大型游艇、高技术特殊船型也被铝型材料代替钢铁。相对于铁和硅等元素的固态形式，铝具备高素质的通用性。它本身柔软易于改变造型，耐用不容易锈蚀，轻便不挤占空间，韧性十足能随意延展。铝几乎在我们的生活生随处可见，小到厨房用的铝膜，铝框门窗。

　　著名房车品牌Airstream的标志性特征，就是全铝合金的银色车身。为了能被汽车拖着跑，本身重量轻也是非常必备的。

　　自从1886年铝产品开始生产以来，全球总共生产了7.61亿吨铝，其中有5.29亿吨目前仍在使用中

　　根据国际资源小组在社会金属资源报告中提到的，铝的使用几乎能判断这一个国家的发达程度，而回收铝的比率则能够准确的看出这个社会的先进程度。铝能做到100%的回收，而铁生锈后，基本就等于没用了。所以说起来，使用铝几乎能和先进划上等号。

　　使用铝合金造车，可以大幅度降低车身重量，在汽车行业，这已经是共识。所以，我们大家常常能看到，全铝发动机、铝合金底盘悬架。而在发动机上，一般全铝发动机能降低30%的重量（相对于铸铁发动机而言）。

　　捷豹XE的全铝车身，从发动机，到承载式车身，再到底盘、刹车盘等，都是采用了铝合金材料

　　我们今天主要是来讲一款新车的捷豹F-PACE，而它最大的特点，就是对铝的使用，达到了一个全新的高度。

　　换个角度，移除发动机盖，则是前部的碰撞溃缩区。铝比钢铁具有更加好的收缩吸能特性，对于碰撞安全性来说，是非常好的。

　　实际上，号称自己是全铝车身的汽车已经不少，日本、德国、美国等汽车品牌，都在不同程度上拥有完善的铝合金车身材料生产体系与标准，而很多超级跑车则逐渐向更轻、强度更大的碳纤维材料过度，F-PACE的铝合金车身有什么特色？

　　RC5754铝合金，大家可能比较陌生。纵横君查了一下，这是一家叫做诺贝丽斯铝业公司为捷豹单独研发的，是再生铝含量高的标准5754铝的一种变形。其生产的全部过程明显降低了能源消耗和生命周期二氧化碳的排放。

　　复合材料（或者碳纤维）究竟比铝合金好多少？复合材料在追求极致性能的F1赛车上使用较多，在超级跑车上也广泛使用，但还是无法代替铝合金。原因是在损坏后的可修复性、成本、日常维护等方面有难以解决的问题。即便是在航空领域，波音787在复合材料上向前迈进一大步，但步子太大，扯到蛋了，差点蛋破搞砸。

　　铝合金的连接一直是行业难题。不同于奥迪的MIG激光焊接技术，捷豹采用了铆接及环氧树脂粘接技术，这种技术源于航空航天飞行器的制造，值得一提的是，捷豹的全铝车身没有一处铝的焊接点，而在捷豹的总装线，也看不到任何焊接时产生的火花。不过，铆接技术的问题是在铆接处的重合部分会产生多余的不必要的重量，而激光焊接则在高温下铝材料本身易产生气孔和留下裂纹。近年来国内外多次桥梁垮塌，都和金属焊接留下的类似问题有关。

　　这是一块民航客机客舱窗户附近的铝合金蒙皮制作的时钟，遍布的铆钉表明飞机所广泛采用的铆接技术

　　铆接与焊接谁更好，这是个争论多年的问题。飞机蒙皮多使用铆接，首先是因为焊接会留下明显焊接点，破坏飞机表面平整，影响整流效果；其次，焊接时温度过高，对于制造飞机的铝合金一类的轻合金以及新型的复合材料不适合，因为高温非常容易就会使他们改变形态。

　　因为钢材在刚性上的先天优势，某些对承载力喝抗扭力要求最高的部位，传统材料还是不可或缺。F-PACE在车底使用了高强度钢材，其连接部位使用了2616枚自冲铆钉、72.8米结构胶粘剂和566处点焊。对于偶尔需要的off－road性能来说，这算是一个有力的保障。

　　这套全铝车身究竟有什么效果？对比一下数据。F-PACE和保时捷Macan在整备质量上虽然只相差两千克，但前者的车身和轴距分别比Macan多处50和70mm。也就是说，F-PACE在内部空间上占有优势。

　　轻盈，是驾驶F-PACE的第一感觉，好像这不是一辆长度接近4.8米的SUV，而是一辆更小的两厢轿车。它的灵活反应有些出乎意外，这不仅仅是铝合金车身的轻量化造成的结果。扁平铝倍耐力P-Zero的22寸轮胎，扁平比40，这绝大多数都是跑车的配置。

　　在铺装良好的路面上，轮胎抓地力极限有些深不可测，有时候甚至会觉得这台车可搭配一台功率更大的发动机。3.0升V6的380匹马力（S高性能版340匹）通过机械增压的方式用450牛米的扭矩更为平顺地抒发，这时候，没有人会怀念涡轮增压的更猛烈的爆发力，因为这已经完全足够了。

　　四驱系统是偏向于后驱车的设置，注意下方进气隔栅外侧的狭长开口，那是为刹车降温的导流通道。如果车头再低一些，给人的感觉会更好，因为从心理上说，高车头会让人觉得车大。

　　不得不说，我更喜欢机械增压发动机。虽没涡轮增压的爆发力，但起码动力来得更真实。八前速变速器已经在捷豹多款车型上有所使用，不过同样，不推荐使用手动换挡功能档位太多，线牛米是目前F-PACE最大的扭矩输出，和对手相比虽没优势，感觉上车身也能承受更大的牵引力，但我真的觉得这样已经很好，因为这不会吓到一般人。而很多时候，超跑的车祸，是驾驶员无法控制过猛的动力和过快的速度而产生的。

　　对于首发限量版来说，这个耀眼的蓝色在两百米外辨认出来应该不难，当然，首先是眼睛不能近视。F-PACE采用了很多F-TYPE的设计元素，比如尾灯，同时在前脸上，则借鉴了XE和XF的元素，包括X型的前部隔栅轮廓。

　　我们对一辆捷豹车的外形的评判，必须要更挑剔和苛刻一些。从这点出发，F-PACE的尾灯会是在多年之后都会为人称道的经典，如果前脸也有这样的效果

　　由于先驾驶的首发限量版，22寸的巨大轮毂给我深刻的视觉上的冲击，但这也是在驾驶一环给我印象最深的部分。相对于SUV来说，这款轮胎有些太大，这导致本来就很高的车身重心更高了，让人开起来不太敢做一些激烈的尝试。但之后试驾20寸轮圈的高性能版时，感觉就好了很多，我能明显感觉到一个两吨的大车该有的车身动态以及惯性。这是驾驶运动型SUV应该有的感觉，降低了对惯性、重心的物理性对抗，适当的侧倾、适当的妥协，会让人更放心一些。关于标题的设问，我的回答是：这是一辆SUV，只是非常非常的运动。

　　发动机启动按钮靠下，需要一些时间来习惯，不过InControl智能系统则不需要太多时间便可上手，非常好用，触控屏的反应也够快

　　比保时捷Macan多出的空间在后排有所体现，这很可能成为F-PACE一招制胜的关键

　　好了，关于铝，和这辆车的故事，先讲这么多，总之，虽然材料学的进步，是我们能走得更远的基础，但最基本的，是要有一颗敢于走出去的心。