汽车行业史上最大泡沫？华尔街并不傻。他们早就拆解过特斯拉的每一款车，深知特斯拉每卖一辆车能赚多少钱，而且，特斯拉的销量离天花板还差得远呢。

　　很少有哪个品牌，可以像特斯拉一样把品牌溢价做到很高，制造成本却降得很低，而这些核心优势来自技术创新。

　　更可怕的是，特斯拉还在不断打破常规，颠覆传统，一心将成本优势扩大到极致。

　　前不久，有网友在推特上爆料，特斯拉弗里蒙特工厂为Model Y准备的压铸机已安装好，并@了马斯克。

　　据马斯克介绍，全新的压铸工艺可以让70个零件减少到2个，然后是1个，除了减轻重量，减少相关成本，还可以显著减少用于组装70个零件的机器人的资本支出。

　　有了这台压铸机，Model Y的后车身铝铸件就可以一体成型，制作的完整过程大幅简化，几乎能肯定，在这台神器的帮助下，Model Y的成本会比Model 3更低，20万买辆特斯拉，可能真不是个梦。

　　目前，Model 3（左）中的70个零件整合成了Model Y（右）中的2个零件

　　马斯克搞出这台压铸机，是因为当年特斯拉在制造钢铝车身时吃过大亏，甚至差点因此死掉。

　　在电池技术突破之前，电动汽车唯有通过减重提升性能，比如采用轻量化的钢铝混合车身甚至全铝车身。

　　比如特斯拉的Model S/X，都采用了全铝车身，Model 3为降低成本，改用钢铝混合车身，铝合金铸件主要用在车头车尾。

　　用传统方式制造这种车身非常麻烦，因为钢板冲压件可以直接用机器人焊接成白车身，铝合金板材和铸件的连接，却要用铆接、螺栓连接、粘接胶等多种工艺，流程繁琐，手工操作，生产效率很难提升。

　　不过，由于全铝、钢铝混合车身，大多数都用在旗舰车型或性能车型，订单量不是很大，交车期相对宽松，所以车企并不会因为工艺繁琐而陷入麻烦。

　　然而，当Model 3的订单以十万辆为单位迅速累积时，就引发了一场制造危机。

　　2018年，特斯拉最困难的时候，由于无法按时交付Model 3，差点因资金链断裂破产。

　　要知道，为实现快速量产，Model 3已经经过了优化设计，零件总数从Model S/X的3万个下降到了1万个，没想到最终却卡在了铝铸件这一环节。

　　当时，美国Munro&Associates工程咨询公司CEO桑迪穆若花了6600个工时，拆解了两台Model 3进行成本核算，发现Model 3的利润率超过了30%，是市面上最赚钱的电动汽车。

　　与此同时，穆若也发现了一处设计缺陷：Model 3的白车身存在严重过度设计，钢铝混合的底盘框架配件过多，导致制造工艺很复杂，装配时甚至需要人工对齐缝隙，制造成本比宝马i3高了2000美金。

　　马斯克自己也承认，Model 3复杂的车身制造工艺，严重影响了工厂自动化生产效率，他甚至还为此炒掉了Model 3 白车身负责人。

　　Model Y是特斯拉的第二款走量车型，与Model 3共享平台，共享75%零部件，马斯克当然不会重蹈覆辙，为了跳过复杂的铝铸件连接步骤，特斯拉直接拿出了一个颠覆传统的方案。

　　还是那位爱拆车的桑迪穆若，在拆解完Model Y后，宣称Model Y结构相当“简单”，这也是特斯拉持续改进不停地改进革新的明证。

　　“在车身结构方面，大型铸件代表着一次重大的创新飞跃，这肯定会改变游戏规则。”穆若说，“追求这种技术肯定会带来优势，也会产生未知的成本，但是特斯拉很有可能会成功，因为他们创造了自己的铝合金——他们在创造竞争对象没有的新材料和科学。”

　　的确，为实现一体成型的铝铸工艺，特斯拉去年就发布了“用于车架的多向一体式压铸机及相关工艺”的专利，并联手意大利意德拉集团，成功打造出了这台长19.5米、高5.3米，重达410吨，体积同一栋小房子相当，足以压铸出Model Y整个后车体的压铸机。

　　只有特斯拉有这样的压铸机，而且就算其他车厂引进了这台压铸机，也压铸不出那么大的压铸件。

　　早在2016年，马斯克就挖来了苹果合金专家查尔斯柯伊曼，同时领导特斯拉和Space X的材料工程团队。

　　柯伊曼的专长就是铝合金，iPhone、iPad、MacBook都大量使用了铝合金材料。苹果声称，在密度相同的情况下，Apple Watch使用的铝合金材料强度比标准铝合金高60%。

　　二来，压铸机和压铸模具非常昂贵，没有大批量生产带来的规模效益，车企很难承担综合成本，可是放眼全世界，现在只有特斯拉一家可以卖出这么多钢铝混合车身汽车，而且还将卖出更多。

　　从节省生产资源到改善车辆性能，马斯克非常赞赏这种一体成型的铝铸工艺，这不仅将显著减轻车重，提高电池经济性、车辆操控性和驾驶舒适性，而且一体化车身也更加安全。

　　当然马斯克最满意的还是新工艺可以大幅简化Model Y制造工艺，大幅度的提高生产效率，成为降成本的大杀器。

　　特斯拉在汽车制造的一切创新，都是围绕降成本的目标展开，一次次将传统车企奉为圭臬的制造经验打得粉碎。

　　比如，传统汽车布线繁杂，需要工人手工装配，线束总长往往长达几公里，哪怕特斯拉Model S，整车线公里。

　　原本，Model Y希望将整车线米，最终并没有成功，可是700米的布线长度，已经创造了业界的新纪录。

　　此外，Model Y还改进了车顶内衬，摒弃了Model 3上传统的纤维复合材料，转而采用注塑成型的塑料结构，成本更低，而且工人装配时不用担心折坏基板，来提升制造效率。

　　可是嘲讽背后，并不只有华尔街热衷于拆解特斯拉的每一款车，保时捷、奥迪、宝马也在默默拆解着特斯拉的每一款车。

　　2019年，Model 3开启欧洲市场交付前，保时捷和奥迪就通过拆解发现，特斯拉的成本低到怀疑人生。

　　这次拆解，直接引发保时捷和奥迪推迟发布双方联合研发的PPE电动汽车平台，因为过去的设计太保守了。

　　当初造火箭时，马斯克就说过一句话，既然可以开着本田雅阁去太空，为什么非要坐法拉利？

　　一直以来，马斯克都希望Space X通过反复发射回收来的旧火箭，让商业发射成本大幅下降。

　　8月18日，Space X刚刚用一枚六手猎鹰9号火箭成功发射了58颗星链卫星，现在他们不只可以熟练回收一级助推器，还能回收火箭整流罩。

　　其他公司执迷于太空级别的设备，Space X的设备却往往由现成消费类电子科技类产品制成。

　　以载人飞船搭载的星载计算机和控制器为例，过去成本总计约1.4亿人民币，而Space X龙飞船主控系统的芯片组仅用了2.6万人民币，成本相差5348倍。

　　从阿波罗号到龙飞船的载人航天器操作界面，从纯机械界面到显示器再到触屏操作

　　波音花1亿美金造出来的波涡轮泵，在马斯克的要求下，Space X的供应商花了100万美元就造出来了。

　　北京时间5月31日3点23分，SpaceX的载人龙飞船搭乘一枚猎鹰九号火箭发射升空

　　正是因为马斯克把实用主义发挥到了极致，载人龙飞船的总成本才控制在3亿美元，只有其他公司飞船成本的十分之一甚至三十分之一。

　　打造特斯拉的时候，马斯克也不是没试过用情怀造车，比如Model X，为了强调特斯拉的科技范儿，采用了浮夸的鸥翼门设计。

　　要实现自动开闭的鸥翼门，就要用复杂的双铰链设计，为了开合时不触碰到其他汽车或屋顶，门内又加装了超声波传感器。

　　复杂结构加大了制造难度，Model X产能一直上不来，造出来的车也小毛病不断，一度让车主抱怨特斯拉太不可靠。

　　马斯克妥协了，他公开承认Model X最大的错误就是集成了太多复杂的功能，因此轮到Model 3时，一切设计只为服务于方便制造快速量产这一个目标。

　　特斯拉更新了电子电气架构、三电动力总成，砍去了华而不实的鸥翼门，甚至还比Model S/X减少了一块屏，Model 3除了整车线束长度比Model S减少一半，零部件数量也从3万个下降到了1万个。

　　事实证明，虽然Model 3在白车身上栽了跟斗，但通过创新扩大成本优势，他们赢得了销量和股价。

　　今年年底，国产Model 3的物料成本将降到16-17万元，而大量共享部件却采用新制造工艺的Model Y，显然还能做到更低。

　　明年一季度，中国上海超级工厂二期便将投产Model Y，算上美国和德国的工厂，特斯拉为Model Y安排了超过50万台的年产能，所以别担心定价太高，大家都不买，它就会降价，并且足以比任何对手降得更肆无忌惮。